Kohti ihmisenmukaista kaupunkiliikennettä

Joukkoliikenneyhteydet Otaniemen kampukselle Espooseen paranivat huimasti marraskuussa 2017, kun Aalto-yliopiston metroasema avautui. Se on yksi Länsimetron kahdeksasta asemasta, jotka tuovat uutta eloa pääkaupunkiseudun liikenneverkkoon.

Uudet asemat ovat suunnittelun ja insinöörityön taidonnäytteitä – syvälle maan ja meren alle louhittuja valtavia, valoisia tiloja. Ne tarjoavat välähdyksen Helsingin seudun liikennestrategiasta, joka perustuu tehokkuudelle, kestävälle kehitykselle ja avarakatseisuudelle.

”Monien muiden asioiden tavoin terve asenne liikkumiseen paikasta A paikkaan B alkaa kehittyä jo lapsuudessa”, sanoo Helsingin kaupungin liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen.

”Jos pystymme luomaan ympäristön, jossa lapset voivat kävellä kouluun turvallisesti ja käyttämään bussia ja metroa jo varhain, he jatkavat näitä tapoja myös aikuisina. Tästä on selviä etuja myös myöhemmin heidän omalle terveydelleen ja heidän asennoitumiseensa liikenteen aiheuttamiin saasteisiin ja ruuhkiin.”

Huomio ihmisiin ennen ajoneuvoja

Reetta Putkosen kommentti heijastelee kokonaisvaltaista ja edistyksellistä näkemystä kaupunkisuunnitteluun ja kaupungissa liikkumiseen. Liikenneverkko on kaupungin elinehto, ja sen käyttäjät ovat osa laajempaa organismia, jota täytyy tarkastella kokonaisuutena.

Julkisen liikenteen suunnittelussa on kyse paljon suuremmasta asiasta kuin nopeimman työmatkareitin löytämisestä tai viimeisimmän liikenneteknologian omaksumisesta vain siksi, että se sattuu olemaan tarjolla. Liikenneverkot tulee nähdä rakenteina, jotka vaikuttavat elämänlaatuumme, terveyteemme ja ympäröivään luontoon, sekä järjestelminä, jotka liittyvät kiinteästi niitä käyttävien kaupunkilaisten elämään. Suunnittelussa voidaan silloin asettaa ihmisten hyvinvointi yksittäisten teknologioiden ja liikennemuotojen edelle.

”On aika paljastavaa, että monien taiteilijoiden näkemyksissä tulevaisuuden kaupungeista kaikki autot liikkuvat ilman kuljettajaa eikä kuvissa juurikaan näy ihmisiä”, toteaa Putkonen.

”Kaupungit ovat kuitenkin aina ensisijaisesti ihmisiä varten, ei tiettyä liikennemuotoa tai autotyyppiä varten. Tämä helposti unohtuu, kun innostumme teknologiasta ja sen tuomista mahdollisuuksista.”

”Yksikään kaupunkisuunnittelija ei tiedä tarkasti, millaisia tulevaisuuden liikennetarpeet ovat, ja olisi virhe ajatella, että edes voisimme tietää”, sanoo Putkonen.

Voimme kuitenkin valmistautua tulevaan ihmiskeskeisellä suunnittelulla, joka ei rajoitu mihinkään tiettyyn liikennemuotoon muiden kustannuksella. Juuri näin teemme Helsingissä, jossa tutkimme viittä liikkumisen muotoa ja investoimme niihin kaikkiin. Ne ovat kävely, pyöräily, julkinen liikenne, autoilu ja tavarankuljetus.”

Terveys ja turvallisuus etusijalla

Monen liikennemuodon malli vaikuttaa perustellulta lähestymistavalta, etenkin kun tarkastellaan kaupunkeja, jotka ovat painottaneet yhtä mallia muiden kustannuksella. Esimerkiksi autokeskeisissä kaupungeissa – kuten Jakartassa, Istanbulissa, São Paulossa ja Los Angelesissa – asukkaat altistuvat vaarallisen suurille päästöille ja autoilijat seisovat ruuhkissa monta tuntia päivässä.

Hengitystieinfektioiden ja jopa hiukkaspäästöjen aiheuttamien syöpien lisäksi pitkät päivittäiset ajomatkat aiheuttavat muitakin henkisiä ja fyysisiä haittoja. Niitä ovat stressi, verenpaineen kohoaminen, kakkostyypin diabetes ja monet muut sairaudet.

Näiden haittojen valossa syntyy houkutus kehittää liikennettä aivan vastakkaiseen suuntaan ja panostaa täysillä terveellisempiin liikkumisen muotoihin, kuten pyöräilyyn. Liiallinen pyöräilykeskeisyys voi kuitenkin johtaa myös ongelmiin. Tästä on kokemusta Alankomaissa, jossa pyöräilijöiden suuri määrä sekä puutteellinen pyörä- ja kävelyteiden erottaminen ovat johtaneet hankaluuksiin. Pyöräilijät ovat osallisina erittäin suuressa osassa jalankulkijoille sattuneita onnettomuuksia. Pyöräilyä on siis painotettu liikaa suhteessa jalankulkuun.

Tila on rajallista

Jos kaupunkisuunnittelussa ei ole tasapainoista otetta julkiseen liikenteeseen, on houkuttelevaa ajatella, että uudet teknologiat – kuten itseohjautuvat autot – ovat vastaus ruuhka- ja saasteongelmiin. Robottiautojen usein mainittuja etuja ovat päästöttömyys, kyky jatkuvasti laskea nopeimmat reitit kohteisiin, mahdollisuus ajaa lähellä toisiaan liikennevirtojen nopeuttamiseksi ja parkkipaikkojen tarpeen katoaminen keskustoista.

Tulevaisuudessa saatammekin päästä nauttimaan monista näistä eduista. Mutta ne eivät silti ratkaise yhtä kaupunkisuunnittelun suurimmista rajoituksista: tilan rajallisuutta. Tämä rajoite on liikennesuunnittelun tutkijoiden suurimpia huolenaiheita.

Professori Claudio Roncoli Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulusta varoittaa laajalle levinneestä uskosta siihen, että uudet liikennevälinekeskeiset ratkaisut olisivat automaattisesti ihmelääke ruuhkaisten kaupunkien ongelmiin.

”Vallalla näyttää olevan sellainen käsitys, että kun vain laitamme robottiautot liikenteeseen, kaikki toimii sujuvasti”, sanoo Roncoli.

”Näin ei suinkaan välttämättä tapahdu. Tutkimuksemme ovat osoittaneet, että nyt nähtävissä oleva teknologian kehityskulku voi suorastaan pahentaa ruuhkautumista.”

Roncoli toteaa, että monet uudet ja tulevat liikenneratkaisut – esimerkiksi sovellukset kyytien tai auton jakamiseen sekä tilattavien robottiautojen konsepti – on kehitetty tietotekniikka-alalla, jossa keskeiset huolenaiheet ovat kaistanleveys ja tietoliikenneyhteydet. Nämä haasteet on helppo ratkaista lisäämällä verkon kapasiteettia sekä teknologian kehityksellä 5g-aikakauteen. Fyysisen tilan rajallisuutta ei voi ratkaista samalla tavoin.

”Kaikki sujuu, kun uusilla liikkumiseen liittyvillä palveluilla on suhteellisen vähän käyttäjiä. Kaikilla alueilla on kuitenkin aina rakenteellisia rajoituksia sille, minkä verran ajoneuvoja siellä mahtuu tehokkaasti liikkumaan. Joten miten nämä ratkaisut skaalautuvat?” kysyy Roncoli.

”Mitä tapahtuu, kun kaikki haluavat samaa palvelua samaan aikaa? Autoja ei ole rajattomasti. Eikä myöskään tilaa.”

Joukkoälyä hyödyntämään

Entä miten löytää kestävä tapa edetä? Kuinka voisimme vastata yleismaailmallisiin haasteisiin lankeamatta uskomaan, että teknologia olisi automaattisesti pelastuksemme?

Claudio Roncolin kollega, liikennesuunnittelija ja professori Milos Mladenovic haastaa kaupunkisuunnittelijat – myös itsensä – kiinnittämään enemmän huomiota yksittäisten ihmisten tekemiin valintoihin. Tutkimaan heidän tulevaisuudenkuviaan, kokemuksiaan ja tarpeitaan sen sijaan, että käytettäisiin kaikille yhtä ja samaa lähestymistapaa liikenteeseen liittyvissä valinnoissa.

”Perinteinen insinöörityö ja liikennesuunnittelu seuraavat utilitaristista ajattelutapaa. Siinä suunnittelun tähtäimenä on kaupungin etujen summan maksimoiminen, kun siitä on vähennetty ratkaisun rasitteiden summa”, sanoo Mladenovic.

”Tämä on toisinaan hyödyllinen ajattelutapa, esimerkiksi silloin, kun puhutaan kasvihuonekaasupäästöjen kokonaismäärän vähentämisestä. Siinä ei kuitenkaan oteta huomioon, että edut ja haitat eivät jakaudu tasaisesti. Kun pohdimme yhteistä hyvää, emme saa unohtaa yksilön kokemusta.”

”Loppujen lopuksi suunnitteluprosessimme ovat edelleen hyvin keskusjohtoisia”, sanoo Mladenovic.

”Emme ole riittävästi hyödyntäneet kansalaisten tietoja ja näkemyksiä tulevaisuudesta tai perustaneet toimintatapoja, joiden avulla voimme tuottaa vaihtoehtoisia ja toivottavia visioita. Emme hyödynnä tarpeeksi joukon viisautta.”

Mladenovic sanoo, että Helsinki on osallistavan suunnittelun edelläkävijöitä. Kansalaisten palaute huomioidaan kaupungin suunnitteluprosesseissa. Hän kuitenkin toteaa, että nimenomaan liikenneteknologioiden suunnitteluun ihmisiä on harvoin otettu mukaan missään päin maailmaa.

”Teknologia antaa meille mahdollisuuksia, mutta meidän täytyy silti kyetä kuvittelemaan nuo mahdollisuudet. Silloin voimme välttyä siltä, että vain kopioisimme muualta sellaisia ratkaisuja, jotka eivät ehkä ole parhaita omaan ympäristöömme.”

Lisää investointeja, kunnianhimoisia tavoitteita

On helppo kuvitella, että Mladenovicin visio osallistavasta päätöksenteosta voisi kehittyä tulevina vuosina juuri Helsingin seudulla, jossa on tehokas julkisen liikenteen järjestelmä ja jossa kaupunki jatkaa monimuotoisen liikennestrategiansa rakentamista.

Keskeistä pääkaupunkiseudulla on kasvava investointi raideliikenteeseen. Viiden uuden metroaseman rakentaminen on jo hyvässä vauhdissa, ja raitioliikenteen nopeutta pyritään lisäämään keskustassa.

Myös pyöräilyyn panostetaan. Helsingin kaupungin budjetti ympärivuotiseen pyöräteiden kunnossapitoon ja pyöräparkkien rakentamiseen kaksinkertaistuu nykyisestä 10 miljoonasta eurosta. Tällä hetkellä 10 prosenttia kaikista Helsingissä tehdyistä matkoista tehdään pyörällä. Tämä on jo merkittävä määrä verrattuna moniin muihin eurooppalaisiin kaupunkeihin. Etenkin, kun otetaan huomioon se, että suotuisa pyöräilysää vallitsee enintään yhdeksän kuukautta vuodesta. Kaupungilla on kuitenkin kunnianhimoiset tavoitteet pyöräilyn lisäämiseksi. Niiden mukaan vuonna 2020 pyörällä tehdään 15 prosenttia kaikista matkoista, ja osuus nousee 20 prosenttiin vuoteen 2025 mennessä.

”Julkisen sektorin tärkein tehtävä on kehittää kaupunkia, jossa ei tarvitse käyttää autoa, jos ei halua tai jos ei sellaista omista”, sanoo Reetta Putkonen.

”Tämä on yksi tärkeimmistä suunnitteluamme ohjaavista periaatteista, ja sellaisena se pysyy myös tulevina vuosina.”

Artikkeli on julkaistu Aalto University Magazinen numerossa 21 tammikuussa 2018.